文 | 竞合人工智能

无人配送车行业正伫立于从“万台”迈向“十万台”的新石小哥悬崖边缘。尽管2026年被预测为销量突破8.9万辆的快递关键节点，但行业的亿无远真正瓶颈早已超越技术本身，转而受制于制度、人车生态与商业模式协同进化的走多深度博弈。

2017年的新石小哥一个午后，北京顺义。快递余恩源敲开了理想汽车创始人李想的亿无远办公室门。这两位相识多年的人车老友，曾许下过一个创业约定——“一人送人，走多一人送货”。新石小哥李想负责造车运送乘客，快递余恩源则立志造车运送货物。亿无远

彼时的人车李想正处于创业生涯至暗时刻。他倾注两年心血打造的走多SEV——一款微型纯电低速车，因国内法规滞后而被迫叫停。常州750亩工厂内，价值20亿元的生产线陷入闲置，配套电池工厂“车之翼”更是进退维谷：既无法进入乘用车供应链，又在低速车领域缺乏成本优势。2018年初，李想借用《指环王》典故发微博感慨SEV的“死亡”与“重生”：“灰袍巫师走了，变身白袍巫师回归。”

促成这场“变身”的关键人物，正是余恩源。

双方一拍即合：理想汽车将SEV底盘技术及常州工厂生产线授权给新石器，并作为天使轮投资方入局。一个被政策“扼杀”的乘用车项目，由此在物流领域获得新生。2019年，新石器在常州建成全球首个L4级无人车智造工厂，集生产、检测、无人驾驶标定于一体，实现量产落地。

十七年后，当初“一人送人，一人送货”的愿景已演变为两家千亿市值企业的并跑。理想汽车稳居中国新造车头部阵营，而余恩源创立的新石器，累计交付超1.7万台L4级自动驾驶车辆，斩获逾6亿美元D轮融资，创下中国自动驾驶领域私募融资纪录。理想汽车至今仍是新石器第二大股东。

然而，故事的下一章，迷雾重重。

从快递柜到无人车：一位“物流原教旨主义者”的逆袭

余恩源的创业轨迹，堪称中国物流智能化的编年史。

1996年自重庆大学自动化专业毕业后，他深耕智能物流装备领域。随后，他发明了快递柜，推出国内首款快递专用PDA（巴枪），年营业额高达数亿元。2016年AlphaGo击败李世石，让他敏锐捕捉到人工智能对物流行业的颠覆潜力。2018年7月，新石器在北京亦庄一间简陋办公室内正式成立。

创业初期，资金链濒临断裂。余恩源密集拜访六七十家投资机构，“需花费两小时解释什么是新石器无人车，投资人听罢摇头离去”。最悲观的预测仅为“全国销量500辆已是极限”。无奈之下，他抵押房产向银行贷款。

早期，新石器采取“移动货柜”路线，试图以无人车切入零售场景，此路后来被证实为死胡同。转折点出现在2021年——新石器斩获国内首张公开道路无人配送车牌照，正式转型为“物流领域无人驾驶车辆主机厂”。

余恩源对物流底层逻辑的深刻理解，构成了新石器的核心壁垒。他曾做过快递员、发明快递柜、探索无人机配送。当多数自动驾驶创业者沉迷于算法精度时，他早已洞察快递网点老板的真实痛点：技术炫酷并非关键，能否节省司机工资才是王道。

这种“物流原教旨主义”使新石器在竞争中占据独特生态位。截至2025年，新石器拿下“通达兔”（中通、圆通、申通、极兔）超七成订单。与滴滴货运的合作更具戏剧性：试点初期仅部署3台车，数月后规模激增至800台，单车效能甚至超越有人驾驶车辆。

万台临界点：从“玩具”到“生产力”的惊险一跃

2025年被誉为无人配送车的“万台交付元年”。新石器在此年达成多项里程碑：累计交付突破1万台，成为全球首家破万台的L4级车队；单月交付突破2000台；在青岛部署车辆超1200台，助力其成为全球无人驾驶车辆密度最高的城市。

“万台”是自动驾驶行业规模化商业化的临界点。唯有达到此规模，方能形成技术降本、数据积累、运营优化的正向飞轮。新石器在桐庐自建全球首个万台级智造工厂，年产能力1万台，通过“俄罗斯套娃”式模块化设计，将整车成本降低50%-70%。

余恩源的技术路线选择曾备受争议。2021年，当行业普遍依赖多激光雷达方案时，新石器坚持“视觉为主”路线，将传感器简化为1颗激光雷达加12个摄像头。此举当时被视为“离经叛道”，如今却为其赢得了巨大的成本控制优势。

然而，万台规模背后的财务数据并不乐观。2024年新石器营收12亿元，净亏损2.1亿元，研发投入占比高达35%。尽管公司宣称单月交付破千台时实现单月盈利，但全年现金流能否转正仍存疑。硬件毛利率25%，运营服务毛利率60%——后者虽诱人，但前提是具备足够的运营规模以摊薄固定成本。

双雄争霸：腾讯系与阿里系的生态战争

无人配送车赛道正经历残酷的“合纵连横”。

2026年初，两则工商变更震动行业：腾讯旗下广西腾讯创业投资有限公司正式入股新石器；几乎同时，阿里菜鸟以“业务注入+现金投资”方式与九识智能达成深度战略整合。

这标志着行业从“技术验证期”迈入“生态竞争期”。新石器与九识智能——两家累计交付超3.6万台无人车的头部玩家，分别被腾讯和阿里“收编”。

九识智能堪称强劲对手。成立于2021年，其车队规模从2023年初的200台跃升至2024年的2000台，与菜鸟整合后达20000台。它首创“硬件低价+FSD订阅”模式，E6车型裸车价低至1.98万元，FSD月度订阅费1800元。2026年初，九识完成超3亿美元融资，成为全球RoboVan领域首家估值突破百亿人民币的企业。

市场份额方面，九识智能以53.2%居首，新石器以36.2%紧随，两者合计占据近90%市场。白犀牛背靠顺丰，但在规模与资金体量上已明显落后。

更严峻的是，互联网巨头不满足于仅做投资人。美团与毫末智行深度合作，积极参与魔袋2研发，意在掌握核心技术并建立自有供应体系。京东、阿里亦大力推广自有无人车配送。这些巨头既是新石器的客户，也是潜在的竞争对手。

余恩源对此保持清醒：“无人车公司能否壮大并具备行业价值，取决于能否将大客户（大B）销售额压缩至较小比例。”其策略是加速向小B及散B市场扩张——快递驿站加盟商对标准化要求高、定制化要求低，议价能力更强。但这需要时间，而时间可能是新石器最稀缺的资源。

路权：最大的护城河，也是最深的陷阱

“我不认为路权会形成独家竞争优势，但我们要尊重路权。”余恩源坦言。

这句话背后，是无人配送车行业最深的痛点。

截至2026年，全国已有200多个城市开放无人配送车路权，30多个地级市出台技术规范。2026年7月1日，公安部GA/T 2388-2026“交规”正式施行，这是国内首部覆盖无人配送车全品类的全国性通行规范，统一了路权分配与事故定责标准。

但政策进步掩盖不了根本性的制度困境：无人配送车究竟属于“机动车”还是“非机动车”？国家层面尚未明确界定。这导致各地标准不一、路权互不互通，无人车陷入“试点能跑、全域难通”的尴尬境地。

西部科学城智能网联汽车创新中心副总经理王璐指出：“法律身份模糊、地域供需错配及交通管理冲突，深刻制约末端配送产业的规模商用进程。”

对新石器而言，路权既是护城河，也是陷阱。虽已在250多个城市获得路权，但每进入新城市，均需重新谈判、适配标准、获取许可。这种“一城一策”的碎片化状态，极大限制了规模化扩张的效率。

更严峻的是，7月1日新规之后，数据合规、安全运营记录、保险机制等要求将更加严格。有准备者吃红利，无准备者遭清退。制度闭环正在抬高行业门槛，缺乏量产能力、核心路权资源及可持续商业模式的企业将面临巨大压力。

出海：中东的荣光与地缘政治的阴霾

新石器的全球化布局，始于一张历史性牌照。

2025年9月，新石器协同合作伙伴AutoGo，斩获阿布扎比综合交通中心核发的中东首张无人配送车辆牌照，这也是全球无人配送行业在中东的首张牌照。随后，新石器在马斯达尔城、穆萨法工业区等核心区域启动商业化试点，成为首个在中东公开道路开展完全无人化配送运营的企业。

为获此牌照，新石器团队付出巨大努力。面对中东沙尘暴、高温干燥气候及沙地非结构化道路等严苛考验，新石器自主打造L4级无图自动驾驶体系，构建“视觉-动作”大模型，最终完成98公里无接管实测。

阿联酋磊石资本（Stone Venture）领投新石器D轮，本身就是一笔战略投资。余恩源规划将阿联酋作为出海第一站，打造“一带一路”桥头堡。

然而，2026年3月，中东局势升级，新石器在阿联酋的大规模车队虽已运抵并完成部署筹备，商业化运营却被迫按下“暂停键”。公司表态“首要任务是保障现场人员安全”，但前期大量投入暂时难以转化为商业价值。

这并非新石器一家之困。出海从来不止是产品出口，更是生态的深度融入。充电、调度、运维的“全闭环”服务体系、数据本地存储合规要求、军事冲突带来的监管收紧——这些地缘政治风险，是中国科技企业全球化道路上无法回避的暗礁。

隐忧：狂欢之后，谁来买单？

以批判性视角审视，新石器光鲜叙事背后阴影犹存。

第一，盈利模式的可持续性。新石器声称已实现单月盈利，但2024年全年仍亏损2.1亿元。硬件毛利率25%在制造业中并不突出，运营服务毛利率60%虽诱人，但需巨大运营规模支撑。在价格战愈演愈烈的背景下——九识E6裸车价已压至1.98万元——新石器能否维持足够毛利空间？

第二，客户绑定的脆弱性。顺丰既是新石器大客户，也深度投资竞争对手白犀牛。美团、京东、阿里均在发展自有无人车体系。余恩源承认“没办法绑定”大B客户。这意味着新石器随时可能失去核心订单。

第三，重资产模式的财务风险。自建工厂、自建运营体系、重研发投入——此模式下一旦融资中断，极易导致财务全面崩溃。新石器已融7轮，D轮6亿美元看似丰厚，但按每年亏损2-3亿速度及扩张投入，这笔钱能烧多久？

第四，技术路线的长期赌注。视觉路线在成本控制上有优势，但在复杂天气和极端场景下的可靠性，能否持续满足L4级安全要求？当行业重新转向多传感器融合时，新石器是否会陷入技术债？

第五，政策的不确定性。GA/T 2388-2026仅为行业标准，非法律。无人配送车法律身份、事故责任认定、保险机制等核心问题仍悬而未决。一场重大安全事故，可能令整个行业倒退数年。

第六，估值泡沫的风险。九识智能估值已破百亿人民币，新石器D轮后跻身独角兽。但整个无人物流车行业2025年出货量仅约4万台，市场规模远不足以支撑如此高估值。资本热情能持续多久？

结语：在蛮荒时代寻找确定性

新石器的故事，是中国硬科技创业的典型样本：一位从底层摸爬滚打出来的创始人，凭借对行业的深刻理解，在技术与商业夹缝中找到突破口，用七年时间从0做到1.7万台，成为细分赛道头部玩家。

但这个故事的下一章，充满不确定性。

无人配送车行业正站在从“万台”到“十万台”的悬崖边。2026年被预测为销量8.9万辆的关键年份，但真正的瓶颈从来不是技术，而是制度、生态和商业模式的协同进化。

新石器优势明显：物流基因、先发规模、腾讯生态、出海牌照。但劣势同样致命：盈利未稳、客户难绑、政策悬置、地缘政治风险。

余恩源曾说：“无人配送车真正的商业模式不在于卖车，而在于提供运力服务。”这句话道破了行业本质——无人车不是硬件生意，而是服务生意。但服务生意需要网络效应、需要标准统一、需要制度保障，而这些，恰恰是当前中国最缺的。

2026年7月1日，GA/T 2388-2026即将施行。这是新石器们期待已久的制度红利，也是一道新的门槛。在这个门槛面前，有人会被淘汰，有人会跃迁。

新石器能否从“蛮荒时代”的幸存者，变成“秩序时代”的赢家？答案可能不在余恩源的办公室里，而在每一个快递网点老板的算盘上，在每一座城市交管部门的批复文件里，在中东沙漠的每一粒沙尘中。