青藏铁路也有“暖宝宝”？暖宝宝

没错，它的从跟学名是道岔融雪系统。这套设备已在雪域高原稳稳运行了22年，领跑路何见证了中国铁路技术的看天跨越式发展。

早在青藏铁路通车前两年，实现该系统便在极端恶劣环境下，自主开展了极寒、突围大风、暖宝宝缺氧等极限测试，从跟为世界级高原铁路积累了宝贵的领跑路何防冻经验。随着全线开通，看天道岔融雪系统正式投用，实现不仅填补了我国高原铁路自主化技术的自主空白，更彻底打破了国外技术垄断。突围

如今，暖宝宝这套国产化智能融雪系统已成为全国高寒、高海拔铁路的标配安全设备，标志着中国铁路在道岔融雪领域实现了从“跟跑”到“全球领跑”的历史性跨越。

图为列车正平稳通过唐古拉站。记者 万靖 摄

方向盘上的“暖宝宝”

在拉萨基础设施段安多信号工区，流传着一句顺口溜：“道岔融雪有神器，自动加热化坚冰；智能感应启停准，保障行车安全行。”这生动概括了道岔融雪系统的核心功能。

什么是道岔？

道岔被形象地称为列车的“方向盘”。其核心部件——尖轨，负责按列车行驶路线精准转换，引导列车从一条轨道平顺过渡到另一条，实现变道、交会等操作。

为什么需要“暖宝宝”？

“尖轨与固定钢轨的缝隙极小，连一枚硬币都容不下。”安多信号工区工长张晓忠比喻道，“一旦积雪或冰碴卡住尖轨，它就‘转不动’了。这相当于方向盘被冻死，列车无法正点通过，只能改变进路或停车，极易引发行车事故。”

极端环境的挑战

青藏铁路格拉段全长1142公里，其中960公里海拔超过4000米，翻越5072米的唐古拉山垭口，贯穿550公里多年冻土区。

“这里常年处于‘冬季’或‘大约在冬季’。每年9月至次年6月，暴雪频发。”张晓忠说，“室外大风高寒，呼吸困难，但道岔融雪系统就像‘贴身暖炉’，替我们在风雪中守护行车安全。”

图为拉萨基础设施段安多信号工区工长张晓忠正在操作演示道岔融雪系统车站控制终端。记者 万靖 摄

国产设备的实战检验

极端环境是国产设备迭代升级的天然试验场。吉林省金仑科技有限公司工作人员赵云超介绍，20余年的高原实战运行数据，为设备的本土化改良、国产化升级和智能化迭代积累了独一无二的核心经验。

“通车20年来，全线从未因道岔积雪结冰或融雪设备故障引发过一次运输中断。”张晓忠感叹道，“它经得起极限考验，是我们一线养护最靠谱的伙伴。”

图为拉萨基础设施段安多信号工区工作人员正在查看信号设备运行参数。记者 万靖 摄

第一代：从“笨”开始

初代“暖宝宝”远没有今天“聪明”。

• 核心依赖进口：电加热元件完全依赖进口。
• 操作繁琐：全靠手动操作，加热条恒定加热，无自动断电或智能感应功能。
• 人力密集：信号工需提前研判天气，有雪时合闸，雪停后需现场确认冰消雪融才能手动断电。

国产化突破：2008年

2008年，吉林省金仑科技有限公司建成自主电加热元件生产线，中国铁路实现核心部件“从0到1”的国产化突破，道岔融雪技术从此拥有了“中国芯”。

初代设备的艰难岁月

“冷！再冷，手也不能停。”在安多信号工区工作8年的旷志鹏，对初代设备抢修的艰难记忆犹新。

有一次，无人站“托居站”道岔融雪设备突发故障，汽车在雪原颠簸一个多小时才抵达。“当时雪很大，轨道和道岔被白雪覆盖。初代设备线路杂乱，故障排查只能靠人逐段梳理。”旷志鹏回忆道，应急抢修规定每次作业仅20分钟，超时必须下道。为了灵活操作，他们甚至扯掉手套，赤手在冰冷杂乱的线路间摸索。

图为安多信号工区职工对安多站道岔进行日常养护和融雪装置通电试验。记者 万靖 摄

图为沱沱河信号工区工作人员正在为岔道除雪。刘岁意提供

图为沱沱河信号工区工作人员暴雪天气为岔道除雪时的场景。刘岁意提供

“早些年，设备远不如现在智能，靠的是人海战术，用人力弥补技术不足。”张晓忠说。

即便如此，初代设备在铁路人心中依然无可替代。沱沱河信号工区工长刘岁意指出：“人工除雪在高海拔根本行不通，铲一锹，风一吹又填平；刚铲完的尖轨缝隙，融化的雪水几分钟又结成冰壳。人铲一小时，不如它加热一刻钟。初代设备最可贵的，就是用技术替人站在了最难的风雪里。”

图为青藏铁路沱沱河站一角。

正是从这台“笨拙”的设备起步，中国道岔融雪技术蹚出了自主化的第一条路。

第二代：学会“思考”

针对初代痛点，2017年起，青藏集团启动技术攻关，聚焦硬件优化、传感升级、智能控制三大核心，全力推进本土化研发改造。

100%国产化：2019年

2019年，道岔融雪系统实现软硬件100%国产化，全新二代智能“暖宝宝”陆续在格拉段换装投用。

• 高原专属定制：核心元器件可在-40℃至45℃温差、强风沙缺氧环境下24小时连续作业，全面适配冻土区各类道岔工况。

换装：在“生命禁区”里的坚守

换装工作是在极端环境中完成的。

“野外住过帐篷、活动板房，长期跟野生动物做邻居。”刘岁意回忆，“狼、藏羚羊都能看到，网围栏隔在中间，各自安生，也算是高原独有的陪伴。”

真正磨人的是成千上万次的起身、弯腰。

“每根轨枕上的旧电箱盒要逐个拆除，固定线缆的U型卡扣需一颗颗拧掉。”刘岁意强调，“最费时的就是它。”

待到布线全部整合收拢，繁杂线路汇入单个分支盒，轨面整洁利落——他心里豁然开朗：“结构简化之后，日常养护轻松了不止一倍。”

图为6月初，青藏铁路格尔木段下雪场景。记者 万靖 摄

智能化升级：脱胎换骨

今天的二代“暖宝宝”已实现质的飞跃。

• 系统组成：由远程控制中心、车站终端、电气控制柜、加热元件、气象站、轨温传感器组成。
• 双模式运维：搭建起“全自动+人工备用”的智能运维体系，实现设备自主感知、系统自主调控、故障自主预警。

核心变化：学会“思考”

二代系统的核心在于动态算法。传感器实时采集数据，自动切换间歇加热、应急加热、恒温保温模式，在融雪与节能间找到精准平衡，综合能耗降低25%以上。

“气温低于零下5℃，自动开启。”张晓忠在“天窗”作业时介绍，“参数可灵活设置，全是动态算法，不再像以前那样‘一通到底’白白耗电。”

图为为拉萨基础设施段安多信号工区“天窗”作业时，工区工长张晓忠正在检测道岔融雪系统发热条温度情况。记者 万靖 摄

记者站在距发热条约30厘米处，脚边明显传来暖意——那是科技在雪域高原上散发的温度。

效益显著

智能化带来的不仅是效率飞跃，还有成本大幅下降：
* 采购成本：较进口降低40%
* 运维成本：降低50%

真正实现了“用得起、用得省、用得好”。

数字化背后的坚守

“数字化”为“无人化”筑起堡垒，但“无人”不等于“无守”。每一组安全通过的道岔背后，都有一个随时准备出发的信号工。

“设备在成长，我们也在成长。”张晓忠说，“但有一点始终没变——只要道岔上还可能有雪，我们就一定在。”

责任编辑：贾京京 UN989