来源：环球网

【环球网消费综合报道】自2027年1月1日起，油电同权针对节能汽车的车船减半征收车船税政策，以及纯电动商用车、税调市场插电式（含增程式）混合动力汽车、整拉转燃料电池商用车的开序车船税免征优惠将正式取消。这一举措标志着实施长达15年的幕新新能源汽车车船税优惠政策进入退出倒计时。行业专家分析指出，汽车驱动随着中国新能源汽车税收优惠体系的加速有序退坡，产业正逐步摆脱对普惠性政策的油电同权依赖，全面进入由市场驱动的车船高质量发展新阶段。

税收优惠有序调整，税调市场终端市场冲击可控

此次车船税调整政策具有普遍性，整拉转不区分存量与增量车辆，开序纳税人持有的幕新上述类型车辆均不再享受减免税待遇。需要明确的汽车驱动是，纯电动乘用车和燃料电池乘用车因无排气量，本就不属于《车船税法》规定的征税范围，因此不受此次政策调整的影响。

针对此次调整，多数市场参与者认为其对终端消费市场的实际影响有限。中国汽车战略与政策研究中心副主任刘斌分析指出，现行税额基数较低，在车主全生命周期用车成本中占比微小，且此次取消优惠涉及的车型范围相对集中，预计不会引发消费市场的剧烈波动。以主流插电式混动乘用车为例，其排气量多集中在1.5升及以下，即便全额征收，年度车船税支出也仅在三四百元左右。

此外，随着新能源汽车保有量的爆发式增长，长期实行税收优惠引发的公平性争议日益凸显。以插电式混合动力乘用车为例，其平均售价已突破20万元，部分高端车型售价甚至超过百万元。恢复征收车船税有助于矫正税收公平，体现“谁受益、谁负担”的原则。

倒逼行业转型，从“政策红利”转向“产品实力”

近年来，中国新能源汽车产业呈现高速发展态势。数据显示，5月份中国新能源汽车在新车市场的渗透率已高达62.9%。在此背景下，“税费优惠对市场的拉动作用趋于弱化”已成为行业共识。早在今年初，新能源汽车购置税政策已由全额免征调整为减半征收，释放出明确的政策信号。

乘联会秘书长崔东树认为，过度依赖阶段性的税收优惠可能扭曲市场竞争逻辑，导致部分车企忽视技术深耕，转而单纯依靠政策红利构建价格优势。此次政策退坡是倒逼行业从“政策红利竞争”向“产品实力竞争”转型的关键举措。随着过渡类新能源车型税收红利的消失，车企必须通过优化电池续航、降低亏电油耗、提升整车品质等核心手段构建竞争壁垒，从而推动行业整体向高质量发展迈进。

“油电同权”进程实质性提速

受访专家普遍将此次调整视为“油电同权”改革拉开大幕的重要信号。某蔚来汽车负责人表示，无论是购置税优惠的退坡，还是车船税优惠的结束，共同构成了政策回归中性、构建公平竞争环境的重要标志。

崔东树进一步指出，此次政策调整是国内汽车行业落实“油电同权”改革的标志性一步。国内传统汽车税制主要依托燃油税体系搭建，已难以适配新能源汽车普及后的新格局。电车享受零燃油税却均等占用道路资源，这一矛盾日益凸显。此次从小额、低感知的车船税入手，温和收缩过渡车型红利，能够平稳缩小油电车辆的税赋差距，为后续统一路权规则、试点里程计费以及建立现代化的汽车税制体系积累宝贵经验。

业内普遍认为，中国车企已正式进入“自主飞翔”的新周期。在未来的竞争中，极致的持续创新能力、精细化的成本管控体系以及强大的品牌建设能力，将成为决定企业胜负的核心要素。（文馨）